Familienkutsche mit viel Zugkraft
Die südkoreanische Marke SsangYong bringt die zweite Generation des Rodius an den Start. Der Siebensitzer ist ein robustes Kraftpaket, das mit seinem überarbeiteten Design endlich auch deutsche Kunden erreichen möchte.
Hier ist die gute Nachricht: Das scheußliche Heck des Rodius wurde durch ein gefälligeres Hinterteil ersetzt. 2002 feierte der Großraum-Van auf der Detroit Auto Show Premiere und sorgte mit seinem erkerähnlichen Aufbau, der wahlweise an einen Leichenwagen oder an einen Campingbus mit Aufstelldach erinnerte, für ungewollte Aufmerksamkeit.
Das Design eckte an, statt wie geplant jährlich etwa 500 Exemplare in Deutschland an den Mann zu bringen, musste sich der südkoreanische Hersteller zum Teil mit zweistelligen Verkäufen zufrieden geben – trotz Mercedes-Motor und vergleichbar günstigem Einstiegspreis. Nach der Insolvenz des Importeurs Kroymans 2008 verschwand die Marke, die übersetzt Zwillingsdrache bedeutet, schließlich ganz vom deutschen Markt und kehrte erst vor etwa anderthalb Jahren zurück.
Beim Blick auf die aktuelle Produktpalette fällt auf, dass die Südkoreaner lieber klotzen statt kleckern – nach dem Motto: "Die Größe zählt!" Auch die zweite Generation des Rodius ist so ein XXL-Modell, in dem eine ganze Handballmannschaft Platz findet: ein Siebensitzer von der Größe eines Kleinbusses. In Südkorea, der Heimat Ssang-Yongs, zugleich eines der am dicht bevölkertesten Länder der Welt, ist das Modell auch für Fußballmannschaften erhältlich: als Elfsitzer. Augenfällig ist, dass er weniger "kastig" oder "schüsselig" daherkommt als viele seiner Konkurrenten, eher wie ein gestreckter SUV. Wie im Actyon Sports und im Rexton W bringt ein Zwei-Liter-Dieselmotor mit Common-Rail-Technik den Rodius auf Touren – mit 155 PS und einem Drehmoment von 360 Newtonmetern.
Auf der Straße bewegt sich der robuste Zweitonner mit Sechs-Gang-Schaltung überraschend agil. Lasten von bis zu zwei Tonnen zieht er mühelos hinter sich her. Der Test-Verbrauch fällt mit 9,2 Litern auf 100 Kilometern allerdings deutlich höher aus als vom Hersteller angegeben. Trotz seines Volumens lässt sich der Koloss leicht steuern. Die Lenkung fühlt sich jedoch schwammig an. Im Stadtverkehr spielt die Größe zunächst keine Rolle, erst beim Einparken wird sie zum Problem: Eine Einparkhilfe (Sensoren hinten) ist erst ab der mittleren Version "Quartz" ab 26 990 Euro serienmäßig. In der 4500 Euro günstigeren "Crystal"-Ausführung ist Augenmaß gefragt. Durch die Kopflehnen, die fast die Hälfte des Heckfensters verstellen, wird die Sicht zusätzlich erschwert. Die teuerste Ausführung kostet ab 29 990 Euro und verfügt über Tempomat, Klimaautomatik, beheizbare Vordersitze und Lederausstattung. Für jeweils 2000 Euro extra ist der Wagen auch mit Fünf-Stufen-Automatikgetriebe sowie Allradantrieb zu haben.
Gewöhnungsbedürftig ist das Cockpit, zum Beispiel befindet sich der Bordcomputer (digital) hinter dem Lenkrad, die anderen Instrumente (analog) sind in der Mittelkonsole untergebracht. Der klobige Schalter für den Heckscheibenwischer versteckt sich vorne links unterhalb des Lenkrads. Nicht sehr benutzerfreundlich ist auch die Anordnung der Sitze. Zwei gibt es in der zweiten und drei in der dritten Reihe. Was das bedeutet, wenn eine Familie mit drei Kindern nicht auf den großen Kofferraum verzichten möchte? Dann fehlt ein Sitz.
Der Zugang zur dritten Reihe ist zudem nur über eine Lücke in der zweiten möglich – in gebückter Haltung. Gleichzeitig wird den Passagieren in der hintersten Reihe Kopffreiheit gewährt. Die Sitze in der mittleren Reihe lassen sich zudem derart zurückklappen, dass sie sich mit denen der ersten beziehungsweise dritten Reihe zu Schlafplätzen oder zu einer Art Chaiselongue verbinden lassen. So wird der Van zum Vergnügen.
