Der Stromschub kommt vor allem der Durchzugskraft zu Gute. 700 Newtonmeter stehen im Datenblatt. Damit liegt der E-Hybrid nur 70 NM hinter dem fast 50.000 Euro teureren Flaggschiff der Cayenne-Familie mit seinem 4-Liter-Achtyzlinder und 404 kW/550 PS.

Die Camargue im südfranzösischen Frühling, leere Landstraßen im bergigen Umland, noch kaum Touristen, die den Fahrspaß im Fünf-Meter-Allradler bremsen. Das Dickschiff ist im „Sport-Plus“-Modus unterwegs, der zuvor mit einem kleinen geriffelten Rädchen auf der rechten Lenkradspeiche ausgewählt wurde.

Jetzt kooperieren die beiden Motoren ganz im Sinne der neuen Strategie, stillen den Leistungshunger und reagieren beim geringsten Zucken des rechten Fußes. Da die erwähnte Durchzugskraft praktisch ohne Gedenksekunde in Aktion tritt, wird aus dem 2,3-Tonnen-Schiff ein Rennboot. Eine ausgeklügelte Elektronik sorgt dafür, dass im Hintergrund der Ladezustand der Batterie ganz nebenbei immer bei Laune gehalten wird.

Denn das nur durch das recht streng kontrollierte Tempolimit gezügelte Spaßerlebnis im Cayenne fordert den Akku, der im Vergleich zum Vorgänger um 43 Prozent an Power zugelegt hat. Deshalb also das ständige Nachladen durch den Kollegen Verbrenner, was natürlich den 75-Liter-Benzintank zusätzlich zum glühenden Turbo beansprucht.

Nun gut, wer mindestens 90.000 Euro nach Zuffenhausen überwiesen hat, wird sich nicht vor der Benzin-Preistafel schocken lassen, vielleicht seinen SUV auf deutschen Autobahnen auf 250 km/h scheuchen und souverän die Kreditkarte an der Tanke zücken. Schließlich sitzt er in einem echten Sportwagen, der sich als SUV verkleidet hat.

Aber sind die Porsche-Fahrer wirklich so heiß auf üppige Leistung unter der wuchtigen Haube, wie die Marktstrategen zu wissen glauben? Manche sicher, aber die Mehrheit der Kunden, die im Schnitt die „Fünfzig“ hinter sich gelassen haben, werden schnell eine weitere Qualität ihres Raumkreuzers entdecken und lieben lernen.

Nach Teil Zwei der ersten Testfahrt im Cayenne E-Hybrid meldet der Bordcomputer Erstaunliches: Fahrtstrecke 326 Kilometer, Benzinverbrauch 10,8 Liter im Schnitt, Durchschnittsgeschwindigkeit 88 km/h (inklusive Ortsdurchfahrten, kurvigen Landstraßen und auch ein wenig Autobahn). Die wichtigste Zahl: Auf 111 Kilometern war der Sechszylinder-Benziner im vorläufigen Ruhestand, der E-Motor war allein für den Vortrieb zuständig. Im Alltagsbetrieb daheim könnte so ein 462-PS-Hybrid auf den dann meist kurzen Strecken also richtig verträglich bewegt werden.

Natürlich nur dann, wenn der Chef am Steuer mitspielt, als Fahrmodus „Hybrid Auto“ wählt und auf sinnlose Sprints zwischen zwei Ampeln verzichtet. Der etwas andere Spaß in einem Porsche kann ebenso beeindrucken wie der übliche Kraftauftritt. Hilfreich ist, dass der Cayenne auch das typische „Segeln“ beherrscht. Wird der Gasfuß entlastet, koppelt sich der Benziner in Bruchteilen von Sekunden vom Antrieb ab und wird stillgelegt. Der Fahrer merkt von dem ständigen Wechselspiel der Elektronik kaum etwas. Hier haben die Porsche-Tüftler perfekt gearbeitet.

Das gilt auch für das Zusammenspiel mit dem Navigationssystem. Der „kluge“ Cayenne berechnet Fahrstil, Entfernung bis zum Ziel oder auch die Beschaffenheit des gerade befahrenen Geländes. Daraus ermittelt er die jeweils sinnvollste Antriebsart ohne, dass ständig irgendwelche Knöpfe gedrückt werden müssen. Entgegen der erwähnten offiziellen Strategie steht dabei dann nicht die Leistung, sondern eben das effiziente Fortkommen im Vordergrund. Na also, geht doch.

Natürlich spendiert Porsche seinem Stromer auch die vielen Segnungen, die die dicke Preisliste bereithält. Die elektronische Fahrwerksregelung ist serienmäßig, gegen Aufpreis gibt es ein Head-Up-Display (erstmals bei Porsche) und fast alle bekannten Assistenzsysteme. Pfiffig ist dabei ein System, das entlang von Bordsteinen vor Berührungen warnt und so die teuren Alu-Räder vor unschönen Kratzern bewahren kann. Zu haben ist sind auch Helfer, die das Rückwärtsfahren mit Anhängern steuern oder beim Öffnen der Türen vor Verkehr von hinten warnen. Demnächst wird auch das ferngesteuerte Einparken per Smartphone-App möglich sein.

Unterm Strich also ein edles SUV, das auch mal ins Gelände abbiegen kann und seinen betuchten Nutzern Raumgefühl, hohe Sitzposition und viel Komfort bietet. Wohl kaum ein E-Hybrid wird mit dem Einstiegspreis von knapp 90.000 Euro den Besitzer wechseln.

Gut 20.000 Euro werden noch dazu kommen, wenn man auch nur einem Teil der Verlockungen der Aufpreisliste erliegt. Vor allem die vielen Diesel-Fans solcher Autos wird die Hybrid-Alternative zum reinen Benziner reizen, denn ein Selbstzünder ist derzeit nicht im Programm. Beim Panamera hat der Anteil der Hybrid-Version schon gut 60 Prozent erreicht.

Fünftüriges Luxus-SUV mit fünf Sitzen. Länge: 4,92 Meter, Breite (mit Außenspiegeln): 2,19 Meter, Höhe: 1,70 Meter. Radstand: 2,90 Meter, Kofferraumvolumen: 645 – 1,610 Liter, Leergewicht (mit Fahrer): 2.295 kg.

Antrieb: Plug-In-Vollhybrid mit Verbrennungsmotor und Elektromaschine. Sechszylinder-Benzinmotor mit Turbo, 2.995 ccm, 250 kW/340 PS, max. Drehmoment: 450 Nm bei 1340-5300 U/min. Elektromotor mit 100 kW/136 PS, max. Drehmoment: 400 Nm bei 100-2400 U/min. Systemleistung: 340 kW/462 PS, max. Drehmoment: 700 Nm.

Batterie: Lithium-Ionen, 14,1 kWh. Ladedauer bei 230/400 V, 32 A): 4,0 Std. mit 3,6 kW-Lader, 2,33 Std. mit 7,2 kW-Lader (gegen Aufpreis). Ladedauer bei 230 V, 10 A): 7,75 Std.
Permanenter Allradantrieb,

Vmax: 253 km/h (rein elektrisch 135 km/h), 0-100 km/h in 5,0 sec.(rein elektrisch 6,3 sec.), Achtgang-Automatikgetriebe: Normverbrauch: 3,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 78 g/km, Stromverbrauch: 20,9 kWh/100 km. EU 6. Effizienzklasse A+. Elektrische Reichweite: bis zu 44 km.

Preis je nach Ausstattung: ab 89.822 Euro