Wenn eine Modellpflege des Porsche 911 ins Haus steht, herrscht üblicherweise Nervosität bei den Fans. Kein Auto verkörpert stärker die Seele des Unternehmens als der Carrera. Kein Sportwagen auf der Welt wird häufiger verkauft, keiner hat eine größere Anhängerschaft, keiner hat mehr organisierte Clubmitglieder und ist so einzigartig.

Über Jahrzehnte haben sich Form und Sound ins kollektive Gedächtnis eingebrannt. Ein paar Striche genügen, um den 911er zu skizzieren. Ein kurzer Gasstoß reicht, und jeder hört: Es ist ein Porsche.

Für Letzteres mussten sich die Ingenieure Mühe geben. Denn die Strategen in Zuffenhausen entschieden sich für eine Änderung, die es faustdick hinter den Ohren hat und einer Revolution im Motorraum gleichkommt. Porsche verabschiedet sich beim 911 Carrera, intern 991 genannt, vom traditionellen Saugmotor-Konzept. Fortan arbeiten im Heck des Elfers Turbo-Aggregate.

Dies passiert natürlich nicht aus dem Grund "Probieren wir mal was Neues aus", sondern ist mehr oder weniger gesetzesgetrieben. Auch Porsche muss mit der Zeit gehen, sich an immer strenger werdende Abgas- und Verbrauchsvorschriften halten. Es wundert also nicht, dass die neuen Turbo-Motoren deutlich effizienter daher kommen als die Sauger-Versionen.

"Wir konnten den Verbrauch um bis zu elf Prozent senken, bei gleichzeitiger Leistungssteigerung um 20 PS", sagt Thomas Brandl von der Motoren-Entwicklung. 370 PS sind es jetzt im Carrera, 420 PS treiben den Carrera S an. Gleichzeitig sank der Hubraum des Sechszylinder-Boxers von 3,8 auf drei Liter. Nach der realitätsfernen EU-Norm sollen die beiden 911er-Versionen nur noch 7,4, beziehungsweise 7,7 Liter verbrauchen. Wer den Wagen ambitionierter rannimmt, schafft locker auch einen zweistelligen Verbrauch.

Viel wichtiger für den Elfer-Enthusiasten dürfte jedoch sein: Wie verhalten sich die Turbomotoren? Wie klingen sie? Wie spontan setzen sie Gasbefehle um? Auf einer ersten Testfahrt zeigten sich die Boxer fit und durchtrainiert wie nie zuvor. 60 Newtonmeter mehr Drehmoment sehen zur Verfügung.

Schon kurz über Leerlaufdrehzahl bauen die beiden Lader (jede Zylinderbank hat einen) genügend Druck auf, schieben den Carrera linear und mit einer Leichtigkeit nach vorn, dass es eine Freude ist. Ein Turboloch existiert nicht. 3,9 Sekunden vergehen für den Sprint von null auf 100 km/h, 4,2 Sekunden sind es beim normalen Carrera. Das sind jeweils 0,2 Sekunden weniger als beim Vorgänger.

Verwöhnt werden ebenso die Ohren. Der Sound bleibt unverkennbar Carrera, wenn auch in einer etwas milderen Frequenz als zuvor. Porsche versichert, dass hier nicht digital nachgeholfen wurde.

Debüt hat der Mode-Schalter am Lenkrad (gibt es aber nur in Verbindung mit dem Sport Chrono-Paket), ein drehbarer Ring, um die vier Programme "Normal", "Sport", "Sport-Plus" und "Individual" anzuwählen. Hat man zusätzlich das Doppelkupplungsgetriebe PDK an Bord, verfügt der Mode-Schalter über einen Druckschalter, den sogenannten "Sport Response Button". Gedacht zum Beispiel für ultraschnelle Überholmanöver.

"Für 20 Sekunden wird auf bestmögliche Beschleunigung vorkonditioniert", sagt Motorenmann Brandl. Das restliche Fahren im Carrera bewegt sich auf höchstem Level. Der Elfer lässt sich mit einer Leichtigkeit durch jede Art von Kurven treiben, dass man glatt süchtig davon werden könnte, würden nicht ständig Temposchilder am Fahrbahnrand dieses Glücksgefühl wieder einbremsen.

Vorn dabei sein will Porsche auch beim Infotainment. Endlich, werden viele sagen, denn bislang fuhren die Zuffenhausener hier deutlich hinterher. Nun hält — serienmäßig — eine gänzlich neu entwickelte Kommunikationseinheit Einzug in den Elfer. Möglich sind Online-Navigation, Smartphone-Anbindung und drahtlose Aufladung, WLAN, Sprachbedienung, Eingabe per Handschrift, Wisch- und Zoom-Gesten, Annäherungssensorik, Echtzeit-Verkehrsinfos sowie Google Earth und Street View.

Wohl am behutsamsten ging Designchef Michael Mauer beim 911er zu Werke. Motto: alles so lassen wie es ist, nur ein bisschen anders. Man muss schon zweimal hinschauen, um zu erkennen, hier kommt der ganz neue Carrera.

Besser gesagt, hier hat mich dieser soeben überholt, denn am markantesten sind die Änderungen am Heck: neues Lufteinlassgitter und dreidimensionale Rückleuchten im Macan-Stil. Insgesamt steht der neue Elfer ein wenig geschärfter auf seinen Rädern — und nicht zuletzt erneut teurer. Der Carrera beginnt bei 96.605 Euro, der Carrera S kostet ab 110.766 Euro. Und die Liste der Extras umfasst knapp 100 Seiten.

Zweitüriges, 2+2-sitzige Sportcoupé mit Hinterrad- oder Allradantrieb, Länge: 4,50 Meter, Breite: 1,81 Meter (inkl. Außenspiegel 1,98 Meter), Höhe: 1,30 Meter, Radstand: 2,45 Meter, Kofferraumvolumen: 145 Liter vorn, 260 Liter hinten

Antrieb: 911 Carrera: 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer mit Turboaufladung, Heckantrieb, 272 kW/370 PS bei 4.000 U/min, maximales Drehmoment: 450 Nm bei 1.700-5.000 U/min, 0-100 km/h: 4,2 s,

Vmax: 295 km/h,

Durchschnittsverbrauch: 7,4 Liter, CO2-Ausstoß: 169 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: F,

Preis: ab 96.605 Euro

911 Carrera S: 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer mit Turboaufladung, Heckantrieb, 309 kW/420 PS bei 4.000 U/min, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 1.700-5.000 U/min, 0-100 km/h: 3,9 s, Vmax: 308 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,7 Liter, CO2-Ausstoß: 174 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: F, Preis: ab 110.766 Euro