Vor vier Jahren begann Jaguar mit einem weißen Blatt Papier, der Traum eines jeden Entwicklers und Designers. Weil die Vorgabe „kompromissloses Elektroauto“ hieß, musste keine Rücksicht auf bestehende Plattformen genommen werden.

Daher steht der I-Pace heute perfekt ausgewogen auf seinen großen Rädern, hat bei nur 4,68 Metern Gesamtlänge einen üppigen Radstand von drei Metern (üblich ist dieser bei Limousinen der Oberklasse), verfügt über zwei unabhängig voneinander arbeitende Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse und weist eine vorbildliche Gewichtsverteilung von 50:50 auf.

Doch damit nicht genug. Zugleich schafften es die Ingenieure, dem I-Pace die steifste Aluminium-Karosserie aller Jaguar- und Land-Rover-Modelle mit auf den Weg zu geben, eine wichtige Voraussetzung für eine präzise Fahrdynamik. Und weil die über 600 Kilogramm schwere Batterie im Fahrzeugboden den Schwerpunkt des I-Pace massiv nach unten bringt, wirkt sich dies natürlich positiv auf das Fahrverhalten in Kurven aus – zumindest theoretisch.

Wie gut dies auch in der Praxis funktioniert, zeigte die erste Testfahrt mit dem I-Pace über portugiesische Bergstraßen. Knapp 700 Newtonmeter Drehmoment schicken die beiden 400 PS starken E-Motoren praktisch aus dem Stand zu den Achsen. Doch nicht einmal die nackte Zahl von 4,8 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h spiegelt die Fahrleistung des Briten wirklich wider. Man muss das selbst erlebt haben.

Es ist schier unglaublich, wie spurtreu und handlich der über zwei Tonnen schwere Jaguar durch die Kurven räubert, wie leichtfüßig er sich dennoch anfühlt, wie nachdrücklich und kräftig er aus jeder Biegung herausbeschleunigt, souverän, geräuschlos, geschmeidig. Hinzu kommen eine präzise und direkte Lenkung sowie ein komfortabel abgestimmtes Fahrwerk, das es gegen Aufpreis sogar mit Luftfederung gibt. Dieses Auto macht süchtig. „Wir haben das S im SUV wörtlich genommen und den I-Pace einen sehr sportlichen Charakter mit auf den Weg gegeben“, sagt Projektleiter Dave Shaw.

Interessenten dürften damit nach einer Probefahrt nur schwerlich Argumente finden, warum sie den I-Pace nun vielleicht doch nicht kaufen wollen. Klar, der Einstiegspreis von 78.850 Euro ist happig und kann mit einigen Extras durchaus noch um 15.000 Euro klettern.

Das relativiert sich allerdings im Vergleich zu etwa leistungsgleichen konventionellen SUVs. Sie kosten fast genauso viel. „Wir liegen hier nur rund fünf bis zehn Prozent drüber“, sagt Entwicklungsvorstand Wolfgang Ziebart, „im Kompaktsegment kann der Unterschied zwischen Benziner und Elektroantrieb dagegen durchaus 100 Prozent ausmachen.“

Im Cockpit gibt sich der I-Pace digital und hochmodern. Virtuelle Instrumente hinter dem Lederlenkrad, ein großer Touchscreen in der Armaturenbrettmitte und darunter ein weiterer für die Klimatisierung. Die Bedienung allerdings erfordert ein wenig Gewöhnung, nicht alles erschließt sich intuitiv.

Hinzu kommt die manchmal träge Reaktion auf dem Bildschirm, nachdem ein Menüpunkt gedrückt wurde. Kompensieren dürften dieses Kleinigkeiten die exzellente Sitzposition – die Sitze stammen aus dem F-Type – und die hochwertige Materialanmutung. Auch für die Gäste im Fond gibt es keinen Grund zu maulen, selbst 1,90-Meter-Personen haben hier genügend Beinfreiheit, was man beim dem Auto von außen betrachtet nie vermuten würde.

Die obligatorische Frage neugieriger Passanten nach der Reichweite kann der I-Pace-Fahrer mit 480 Kilometern beantworten, was allgemeines Staunen hervorruft. Im Wagenboden steckt eine Batteriekapazität von immerhin 90 kWh. Und wer sparsam mit dem Strom umgeht kann diese Strecke auch im Alltag annähernd schaffen. Kilometerkiller bleibt natürlich die Autobahn, dann reduziert sich die Reichweite auf 300 bis 350 Kilometer – was aber immer noch eine Fahrt von Hamburg nach Berlin möglich macht.

Was das Laden angeht, bietet Jaguar dem I-Pace-Besitzer eine App von „plugsurfing“ an, womit man europaweit auf über 60.000 Ladesäulen zurückgreifen kann und die ersten 30 Minuten Ladezeit kostenfrei sind. Wer zu Hause nur über den Schuko-Stecker (16 A) laden kann, sollte bedenken, dass das Füllen des Energiespeichers dann bis zu 40 Stunden dauern kann. Eine 400-Volt-Wallbox empfiehlt sich also dringend, um auch am nächsten Tag eine längere Tour unter die Räder nehmen zu können.

Fünftüriges, fünfsitziges SUV mit Allradantrieb, Länge: 4,68 Meter, Breite: 1,90 Meter (mit ausgeklappten Spiegeln 2,14 Meter), Höhe: 1,57 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Kofferraumvolumen: 656 l hinten + 27 l vorne bis, max. hinten 1453 Liter

Antrieb:Zwei Elektromotoren mit 294 kW/400 PS bei 4.250 U/min, maximales Drehmoment: 696 Nm bei 0 U/min, 0-100 km/h: 4,8 s, Vmax: 200 km/h, Batteriekapazität 90 kWh, Durchschnittsverbrauch (WLTP-Zyklus): 21,2 kWh l/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km,

Preis: ab 78.850 Euro