Der erklärt, dass man sich bei der Gestaltung dieser Fahrzeuggattung sogar von den italienischen Gran Turismo-Fahrzeugen habe inspirieren lassen. Jeder träume von solchen Autos, erklärt Bürkle.

Der Hyundai i30 Fastback, den die Koreaner ab 22.200 Euro (1,0 T-GDI mit 88kW/120 PS) anbieten, ist zweifellos ein gefälliges Auto. Er soll die Kunden anlocken, denen das Schrägheck oder gar der Kombi zu sachlich sind, die es sich leisten können, für ein weniger praxistaugliches Auto mehr zu bezahlen.

Denn die kleine Limousine gibt es weder mit der Basis-Ausstattung noch mit den Einsteiger-Aggregaten. Dabei bleibt das Motorenprogramm dennoch sachlich — bei 1,4 Litern (103 kW/140 PS) ist derzeit Schluss. Ob der von Hyundai selbst als emotional eingestufte Fastback in einer starken N-Version erscheinen wird, will Hyundai Deutschland-Geschäftsführer Markus Schrick nicht ausschließen, allerdings auch nicht bestätigen.

Gesetzt ist, dass die renovierten Selbstzünder mit SCR-Technik (Harnstoff) demnächst eingeführt werden. Markus Schrick beziffert den geschätzten Anteil der Fastback-i30 an der Gesamtpalette auf zehn Prozent.

Es gibt hierzulande inzwischen wieder eine ganze Reihe von kompakten Limousinen, vom Audi A3 oder Fiat Tipo über den Mazda 3 bis hin zum alten Traditionsmodell Toyota Corolla, wobei sich die Verkaufszahlen im Rahmen halten. Toyota beispielsweise setzte vom Corolla im Jahr 2017 keine 300 Einheiten ab.

Innen ist der i30 Fastback ein ganz normaler i30. Was überhaupt nicht schlecht ist — ganz im Gegenteil. Denn Hyundai hat in den letzten Jahren nicht nur beim Außendesign richtig Gas gegeben, sondern auch innen. Hier wirkt alles solide — auch wenn ausgefallene Dekors fehelen und, abgesehen von der Metall-Pedalerie, Kunststoffe überwiegen.

Fein gestaltete Ledersitze (1350 Euro, nur für "Premium") dürften in der Praxis eher die Ausnahme bleiben. Dass sich sämtliche physische Tasten schön aufgeräumt präsentieren, liegt am umfangreichen Menü, welches man auf dem schick in die Armaturenlandschaft hineindesignten Zentraldisplay aufrufen kann.

Dort tiefer in die Fahrzeugeinstellungen abzutauchen, erspart Knöpfchen-Wirrwarr an der Front. Apropos Display. Da leistet sich der Wettbewerb durchaus ein bisschen mehr Infotainment. Nicht, dass es im i30 an wesentlichen Merkmalen fehlte — aber die eine oder andere Nachfrage, ob als Option beispielsweise das Kombiinstrument weitere Anzeigefläche bieten könne, wird sich der Handel gefallen lassen müssen. Auch wenn solche Art der Info-Übermittlung mehr dem Spieltrieb als der Sache dient. Die beiden klassischen Rundskalen sind jedenfalls hervorragend abzulesen.

Natürlich haben wir auch eine Runde mit dem Koreaner gedreht, wofür der 1,4 Liter große Benzin-Direkteinspritzer in Kombination mit der Automatik zur Verfügung stand. Der aufgeladene Vierzylinder arbeitet unauffällig und hinreichend kräftig. Auffällig dagegen ist, wie samtig der Doppelkuppler agiert.

Lässt man den Siebengänger mittels beherztem Tritt auf das Gaspedal zackig zurückschalten, folgt die Überraschung auf dem Fuße: Von einem Ruck ist nichts zu spüren. Wie sehr man das Getriebe auch fordert, die Übersetzungen wechselt weich, wie ein Wanderautomat es nicht besser könnte. Nur Kenner identifizieren die Doppelkupplung beim Loslassen der Bremse. Erst steht das Auto kurz, dann wird das Lamellenpaket (Anfahrkupplung) bei leicht erhöhter Drehzahl mit Druck beaufschlagt, und der Wagen beginnt zu kriechen.

Nicht lumpen lässt sich Hyundai beim Thema Assistenz. Je nach Line müssen zwar 890 oder 1220 Euro zusätzlich bezahlt werden, aber dann gibt es einen autonomen Bremsassistenten, Fußgänger-Erkennung sowie einen aktiven Tempomat. Auch das zügig rechnende Navi erfordert einen Aufpreis von mindestens 750 Euro. LED-Scheinwerfer schlagen mit 900 Euro zu Buche.

Nun bleibt es spannend, ob der i30 Fastback mithelfen kann, die Unlust der Käufer auf kompakte Stufenheck-Limousinen hierzulande zu überwinden.

Kompaktklasse, Länge: 4,46 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,43 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 450 bis 1.351 Liter.

1,0 T-GDI: 1,0-Liter Dreizylinder-Otto-Turbomotor, Sechsgang-Schaltgetriebe, 88 kW/120 PS, maximales Drehmoment: 171 Nm bei 1.500 bis 4.000 U/min, 0-100 km/h: 11,5 s, Vmax: 188 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,2 Liter, CO2-Ausstoß: 120 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: B, Preis: ab 22.200 Euro

1,4 T-GDI: 1,4-Liter Vierzylinder-Otto-Turbomotor, Sechsgang-Schaltgetriebe oder Siebengang-Automatik (Doppelkupplung), 103 kW/140 PS, maximales Drehmoment: 242 Nm bei 1.500 U/min, 0-100 km/h: 9,2 oder 9,5 s, Vmax: 208 oder 203 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,5 oder 5,4 Liter, CO2-Ausstoß: 129 oder 125 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: C, Preis: ab 23.100 Euro