Doch der Krach ist kommt aus den Läden und Lokalen, und obwohl die Straßen brechend voll sind, herrscht dort eine seltsame Stille. Denn in Peking hat die Zukunft bereits begonnen und Zahl der Elektrofahrzeuge ist größer als irgendwo sonst auf der Welt. Nicht nur die unzähligen Roller schwirren mit Akku-Power lautlos wie Hornissen durch die Stadt, auch immer mehr Autos kommen ohne Verbrenner aus.

Noch sind das neben den überteuerten Teslas vor allem lokale Produkte. Denn der Start ins Zeitalter der Elektromobilität ist auch in China bisweilen ganz schön schwierig. Und zwar für die Hersteller wie für die Fahrer. Für die Hersteller ist China eine Herausforderung, weil sie zumindest bis vor kurzem noch in Joint-Ventures gezwungen wurden und so Gefahr liefen, ihre Geheimnisse preiszugeben.

Deshalb hat zum Beispiel Daimler nicht einfach die elektrische B-Klasse nach China gebracht, sondern zusammen mit BYD den Denza entwickelt, der Mitte 2014 auf den Markt kam und gerade zum zweiten Mal überarbeitet wurde. Jetzt hat der Wagen nicht nur eine frische Front mit markanten Scheinwerfern, die sie in China Tiger-Augen nennen, sondern er hat auch einen neuen Akku, der bei 70 kWh eine Normreichweite von 451 Kilometern ermöglicht und deshalb mit ein bisschen Aufrunden den neuen Namen Denza500 rechtfertigt.

Und für eine Langnase am Lenker steht vor der Ausfahrt erst einmal eine Führerscheinprüfung. Denn einfach den Internationalen zücken und davon surren – so leicht geht es in China nicht. Stattdessen muss man wie bei der Musterung zum Gesundheitscheck und bekommt für jede Übung einen Stempel: Kniebeugen, Check, Blutdruck, Check, Sehkraft, Check, Hörtest, Check, Farbverständnis, Check – erst wenn bald ein Dutzend Stempel geschafft ist und man dann auch noch eine Stunde Videos mit Verkehrsunfällen geschaut hat, gibt es den ersehnten Führerschein.

Auf dem Weg von der B-Klasse zum Denza hat eine 60 Mann starke Mercedes-Truppe in Pingshan mit rund 200 Kollegen aus China nicht nur das Design komplett umgekrempelt, das Auto um fast 30 Zentimeter gestreckt und ihm für den separaten Kofferraum einen kleinen Bürzel ans Heck gezeichnet sowie einen moderneren Innenraum mit animiertem Cockpit hinter dem Lenkrad, großem Touchscreen in der Mittelkonsole und kleinem Joystick auf dem Tunnel zwischen den Sitzen eingebaut.

Vor allem haben sie einen komplett neuen Antrieb installiert: Es gibt Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen vom Partner BYD, die viel anspruchsloser und genügsamer sind als die Lithium-Ionen-Zellen, die im Rest der Welt eingebaut werden. Dass die Energiedichte nicht so groß ist, macht dagegen nichts. Denn im doppelten Boden des Denza ist Platz und den nutzen die Entwickler weidlich aus. Akkublocks von zusammen 70 kWh hat er in einen massiven Aluminiumrahmen unter dem Wagenboden geschraubt.

Jetzt wiegt das gesamte Paket zwar über zehn Zentner und an der Haushaltssteckdose würde das Laden mehr als 30 Stunden dauern, weshalb Denza gleich noch eine 22 kW-Wallbox anbietet und so Ladezeiten unter drei Stunden verspricht. Doch dafür wächst der Aktionsradius der B-Klasse auf Rekordverdächtige Werte: Im Prüfzyklus reicht der Saft für 451 Kilometer, und nach einem halben Tag kreuz und quer durch Peking hat sich die Grafik im etwas schmucklosen Digitalcockpit kaum verändert – nach wie vor liegt die reale Reichweite bei mehr als 300 Kilometern.

Und dabei ist der Denza an diesem Tag nicht nur im Stau gefahren, sondern konnte bisweilen schon mal beweisen, wie gut man mit 184 PS und 300 Nm unterwegs ist. Nicht umsonst ist der Raumkreuzer mit der angenehm hohen Sitzposition im 4,0 Sekunden auf Tempo 50, für den Zwischenspurt auf 80 Sachen braucht er weitere 4,0 Sekunden und nach 10,5 Sekunden sind 100 Sachen erreicht. Und dass die Elektronik bei 150 km/h die Reißleine zieht, wird in einem Land, wo es entweder Stau hat oder Verkehrskameras, keinen stören.

Dass Denza ausgerechnet in Peking zur Testfahrt bittet, hat dabei einen guten Grund. Nirgends verkauft das Joint Venture mehr Fahrzeuge an Privatkunden als hier. Denn in der Hauptstadt profitieren die Kunden auch am meisten vom Umstieg. Sie bekommen nicht nur einen Bonus und brauchen kein Lottoglück bei der Zulassung eines Kennzeichens, auf das man mit einem Verbrenner schon mal drei Jahre warten muss. Sie dürfen auch an jedem Tag der Woche fahren und müssen ihr Auto nicht an einem Werktag stehen lassen. Das ist ein Vorzug, der in Peking nur für Batterie-Autos gilt, während man das dagegen zum Beispiel in Shanghai auch mit Plug-ins darf.

Zwar klingen 3.500 Denza allein in für die Privatkundschaft in Peking erst einmal imposant. Und wenn Daimler von der elektrischen B-Klasse oder vom Smart ED in Deutschland wie die Kollegen von Denza in China in weniger als vier Jahren mehr als 10.000 Exemplare verkauft hätten, könnten sie vor Stolz kaum gehen.

Doch auf dem größten Elektromarkt der Welt ist der Stromer mit den Daimler-Genen nur eine kleine Nummer und fährt im Zulassungskeller. Das liegt vor allem an seiner sehr speziellen Positionierung, rückt Vorstandsmitglied Zeng Hua das Bild wieder zu Recht. Denn 80 Prozent der Elektroautos in China sind Billigmodelle mit bescheidener Reichweite und noch bescheidenerer Qualität. Der Denza dagegen will sich davon abheben und schließt quasi die Lücke zu Tesla: Mit Preisen ab knapp 300.000 RMB oder umgerechnet knapp 40.000 Euro doppelt so teuer wie die rein lokalen Autos und halb so teuer wie ein Model S wird der Halbbruder der B-Klasse zum edlen Exoten.

Und es wird für den Wagen, der Stolz das Badge „Engineered with Daimler-Group“ trägt, nicht einfacher. Denn auch Zeng weiß, dass es demnächst sogar noch einen Konkurrenten aus den eigenen Reihen geben wird. Nächstes, spätestens übernächstes Jahr wird Mercedes mit dem EQ C selbst auf der elektrischen Welle durch China reiten.

Doch Sorgen macht sich die Denza-Managerin deshalb keine. Erstens, weil Mercedes dann nochmal ein Stück über Denza positioniert ist. Und zweitens, weil der Markt schon jetzt riesig ist und noch viel schneller wachsen wird. „Da ist für jeden Hersteller und jedes Modell Platz.